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东六环地下隧道首设疏散救援专用通道便于救援车径直抵达事故点茶

时间: 2021-11-10

原标题:东六环地下隧道首设疏散救援专用通道 便于救援车径直抵达事故点

东六环隧道内盾构机正在掘进。

本报记者 孙宏阳

在“巨无霸”盾构机的平稳掘进下,东六环地下隧道正在逐渐延伸,昨天已经掘进超过六百米,即将完成盾构掘进总长度十分之一。一个个风险源正在被攻克,继完成下穿京榆旧线后,东六环地下隧道还将在年内下穿通州运潮减河。

值得一提的是,东六环地下隧道三层结构,首设疏散救援专用通道层,位于行车通道下层,便于救援车径直抵达事故点,提高疏散救援效率。

地下隧道年内下穿运潮减河

东六环改造工程是北京首次采用盾构法施工的高速公路,也是国内首次应用国产16米级超大直径盾构机。“隧道采用明挖与盾构结合工法,盾构单头掘进长达7.4公里,是目前全国最长的同类工程。”首发集团东六环项目管理处负责人何历超介绍,东六环改造工程线路全长约16.3公里,全线设置4座互通立交,9座加宽桥梁。改造工程分为直接加宽与入地改造两部分,其中入地改造段为京津公路南侧至潞苑二街北侧,隧道长度9.2公里。

改造工程另一大难点,是在地下深处由北向南穿越9条道路、4条轨道和3条河道,最大埋深达59米。“隧道穿越的都是高压富水的沙层,沿风险溢价线建构筑物多,风险源多,必须采取各种技术措施对施工安全进行保障。”何历超介绍,“巨无霸”盾构机马不停蹄,继上个月完成下穿一级风险源京榆旧线公路后,将在年内继续下穿通燕高速、运潮减河。

“隧道在京榆旧线下方15米至20米深度成功穿过,沉降控制在毫米级,几乎无扰动成功穿越风险源。”何历超告诉记者,接下来穿越运潮减河由于距离河道较近,施工中将通过加固等有效措施,保证穿越过程中对河道没有扰动,确保施工安全。

目前,隧道西侧“京华号”盾构机顺利掘进575米,东侧“运河号”盾构机完成掘进70米,即将完成盾构掘进总长度十分之一。同时,路基正在进行加宽段施工;桥梁正在进行桩基、承台、墩柱、盖梁和箱梁施工。按照工程计划,东六环改造工程将于2023年底完工。

每80米设置一处疏散楼梯

通过可升降沙盘,可以清晰立体地看到东六环改造工程整体线路布置和环境情况。从纵断面上看,东六环隧道共分为三层,顶层为重点排烟通道、中间层为行车通道、下层为疏散救援专用通道及管线廊道。记者了解到,这也是国内首次设置专业救援通道层的公路隧道。

在长达9.2公里的隧道内行车,一旦发生严重交通事故、停电、遗撒等险情,这个特殊结构将极大提高救援效率。何历超介绍,盾构隧道两端设置了由地面直通隧道下层通道的专用匝道,救援车辆从隧道管理区出发,通过专用匝道直达隧道下层,走“捷径”抵达发生风险事件的点位。同时,司机和乘客也可从逃生通道下楼梯进入下层专用救援通道内。

据介绍,隧道全线共设置用于应急管理的车行横通道4处、人行横通道14处;盾构段设置逃生竖井3处,上下疏散楼梯166处、间距约80米,明挖段设置应急港湾2对。隧道南北洞口附近分别设置了隧道管理区,满足隧道监控和救援的要求。

当隧道内出现遗撒、行人进入、停电、轻微交通事故等风险事件时,安装在隧道内的无死角监控系统会自动识别,监控中心将立即启动应急预案,洞内外信号设施将对行驶车辆进行引导和提示。当隧道内出现坏车或严重交通事故占用全部车道时,通过洞内外信号设施关闭事故车道,并利用隧道两端立交进行交通分流,禁止车辆进入隧道,应急处置单位第一时间进入现场处置。

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本报讯(记者 孙宏阳)繁忙的京哈铁路线,一趟趟火车飞驰的间隙,东六环导改路下穿京哈铁路框架桥稳步推进。16日13时30分,经历7个日夜后,这个四孔框架桥完成顶推施工,“钻”进了京哈铁路下方。记者从施工单位中铁六局北京铁建公司获悉,该工程打破了东六环与城市副中心站中间的一道铁路阻隔,为北京城市副中心站综合交通枢纽项目打下配套设施基础。

昨天13时30分,在位于东六环与城市副中心站工程中间位置,正在运营的京哈铁路线下方,4台油泵、60台油镐结束连续7天的运转作业,将重达11200吨的四孔框架桥顶推就位。

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北京日报

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